Într-un „oraş portuar”, cum este Constanţa, bilanţul activităţii anuale a Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Maritime” S.A. este de o importanţă care nu mai are nevoie de încă o argumentaţie. În 2012, din datele cuantificate de noua conducere, instalată la începutul anului (avându-l ca director general pe Aurelian Andrei Popa), s-a înregistrat, pentru întâia oară de la debutul crizei economice globale, un trend pozitiv de uşoară creştere la principalii indicatori cantitativi şi calitativi ai activităţii, în porturile româneşti de la Marea Neagră. Mai ales cei calitativi sunt dătători de speranţă şi pentru anul următor. Astfel, dacă traficul total de mărfuri a scăzut, dar nu dramatic, mai ales datorită diminuării sau chiar dispariţiei, din rulajul portuar autohton, a unor mărfuri, unele „tradiţionale”, au crescut, în schimb, atât profitul brut, cât şi veniturile „pe activitate prestată”. În cazul profitului (brut) saltul este chiar spectaculos: cu 45% mai mare faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut! Explicaţia acestui trend este accentul pus pe eficientizarea activităţilor portuare, în condiţiile scăderii fluxurilor de marfă la nivel mondial. Cheltuielile operaţionale au fost diminuate, în primul rând.
Investiţiile: o prioritate!
Pentru a rezista nu numai actualei crize dar şi reconfigurării majore a economiei şi, deci, comerţului mondial, porturile maritime româneşti nu au altă opţiune decît aceea a modernizării, restructurării chiar. Aceste deziderate, condiţii „sine qua non” ale menţinerii şi promovării în circuitul transporturilor internaţionale, nu pot fi realizate decât prin investiţii majore.
În anul care se incheie, a progresat, în sfârşit, substanţial chiar!, construcţia podului rutier de la km 0+450 al Canalului Dunăre-Marea Neagră. Simultan, vor fi realizate şi lucrările aferente infrastructurii rutiere şi de acces în Portul Constanţa. Se va realiza şi o „bretea” de acces la DN 39. Dacă podul ce va lega cele două secţiuni ale Portului Constanţa (de Nord şi de Sud), practic despărţite în acest moment, este realizat în proporţie de 40% (fiind totuşi iluzorie, nerealistă, speranţa punerii în funcţiune la termenul planificat: 2012), celelalte lucrări, de infrastructură rutieră de acces şi legătură, sunt în stadii incipiente unele, de … proiectare şi oferte de finanţare altele! Cât despre „digul-de-larg”, care se tot prelungeşte încă de la construcţia sa (anii 60), acesta este în aceeaşi stare ca şi anul trecut: contestări peste contestări ale rezultatelor licitaţiilor de atribuire a lucrărilor, în lenta justiţie românească.! Aceeaşi justiţie autohtonă nu se grăbeşte deloc să soluţioneze, definitiv şi irevocabil, contestaţiile legate şi de proiectul dezvoltării capacităţii feroviare în zona fluvio-maritimă a Portului Constanţa.
Alte proiecte propuse spre finanţare şi considerate eligibile sunt: modernizarea infrastructurii portuare, prin asigurarea creşterii adâncimilor şenalelor şi bazinelor şi a siguranţei navigaţiei; realizarea podului rutier peste canalul de legătură, spre insula artificială din Sud, având ca scop introducerea acesteia în circuitul operational portuar; extinderea spre Sud a danei de gabare; realizarea unui nou (al treilea!…) „master-plan” de dezvoltare a portului. Sunt în continuare în curs de realizare investiţiile legate de consolidarea, stabilizarea şi amenajarea zonelor adiacente Porţii 5 şi, mai ales, Porţii 7, ale Portului Constanţa. Traficul greu spre zona portuară de Sud a fost, în acest fel, deviat, pentru a proteja Municipiul Constanţa şi zonele rezidenţiale învecinate.
2012: An de răscruce în port?
Încheiem această sintetică prezentare a anului portuar 2011 semnalând două teme de dezbatere apărute în ultimele luni, la nivel de zvonuri, mai întâi, apoi chiar de discuţii între cei din domeniu, inclusiv cu prilejul unor întalniri cu presa.
Nici anunţate, dar nici dezminţite oficial (la nivel de minister de resort, în primul rând), două schimbări majore în concepţia şi funcţionarea sistemului portuar maritim românesc sunt pe buzele a din ce în ce mai multor oameni implicaţi în fenomen: instalarea la Administraţia Porturilor a unui management … privat, cea mai vehiculată fiind varianta olandeză, cu experienţă la Rotterdam, plus listarea la bursă a APM-ului, cu alte cuvinte privatizarea, la început parţială, prin emiterea de acţiuni. Ar fi cea mai radicală transformare a Portului Constanţa, de la Saligny încoace!
